Jogosan pályázott volna az Év Autója címére.

Szokatlan, mégis egész jó nézegetni.Galéria: KIA EV3 Long Range

A villanyautók világában sok minden jön és megy, de sajnos a legtöbbjük gyorsan eltűnik az érdektelenség mocsarában, és a minőségtelenség árnyékában feledésbe merül. Néha zavarba ejtő számomra, hogy milyen termékeket próbálnak ránk sózni a gyártók. A valós hatótávolságról szóló furcsa fejtegetések, amelyek gyakran eltérnek a valóságtól, úgy tűnik, már-már megszokottá váltak, mintha senkit sem érdekelne a valóság és az átláthatóság.

A KIA most éppen egy viszonylag alacsonyan elhelyezkedő lécet próbál meg leütni, és meglepően magabiztosan próbálkozik. Ez a legújabb modelloffenzíva igazán agresszív irányt képvisel, és mint autógyártó, számomra nem a mennyiség, hanem a minőség és a funkció az, ami aggodalommal tölt el. Az EV3, amennyire számolom, már a harmadik új generációs KIA elektromos jármű a kínálatban. Az EV6 eddig nem igazán ragadta meg a figyelmem, míg az impozáns EV9 sokkal inkább felkeltette az érdeklődésemet, ám méretei miatt nem annyira releváns a széles tömeg számára – ezek a modellek csak most lépnek a piacra.

Az EV3 után itt az idő, hogy üdvözöljük a merész és szokatlan formavilágú EV4-et, amely kétféle karosszériával érkezik. Éppen amikor ezeket a gondolatokat papírra vetem, már megérkezett a hír az EV2 kisautóról is. Mindhárom modell igazán figyelemfelkeltő dizájnnal bír. Lehet, hogy nem olyan könnyű fejből lerajzolni őket, mint például a Cybertruckot, de számomra hasonló hatást gyakorolnak. Az új modellek egyediségükkel és messziről is könnyen felismerhető sziluettjükkel hívják fel magukra a figyelmet, és ez a különcség sokszor kifizetődő, ráadásul a minőség is garantáltan ott van mögöttük.

Olyan vonalakból rámolták össze az EV3 formáját, amikből mások egyet-egyet mernek csak felhasználni az autóikon. Honnan kezdjem? Hová merjek nézni először? Pláne melyik szemébe? Az árlistában projektorosként feltüntetett, kitakargatós adaptív ledes lámpák pókszerű felépítése ekkorában is működik, nem csak az EV9-en. Hátul is sokfelé ágaznak a lámpák, van különbség az alacsonyabb és a magasabb felszereltségűek között, de minden formájában messziről látványos. A tetszik, nem tetszik kérdést rátok bízom.

Alig 4,3 méter hosszú, 1,6 méter alacsony, de 1,8 méter széles – ez a jármű valóban kompakt, mégis impozáns megjelenést kölcsönöz. A kerékívek és a lökhárítók vastag műanyag borítást kaptak, sőt, még a töltőcsatlakozón is felfedezhető ez az anyaghasználat. A szögletes formák egyfajta robusztus, bátor hatást keltenek, mintha baltával formázták volna őket. Mindezek ellenére nem túlzás, hiszen a megjelenés szándékosan funkcionális, az orra lágyan ívelt, míg a hátsó része fokozatosan keskenyedik, a tető pedig finoman lejt, ami lehetővé tette, hogy légellenállási együtthatója 0,26-ra csökkenjen. A parkolóban mindenki felfigyel rá, hiszen nem csupán egy autó, hanem egy igazi figyelemfelkeltő látványosság.

A tervezők merész döntéseket hoztak, hiszen a szürke színpaletta dominálja az utasteret, a fekete elemek szinte teljesen eltűntek – ha vannak is, alig észlelhetők. Ez a világos árnyalatú belső tér lényegesen javítja a minőségi és térbeli élményt, ezért nem tudom megállni, hogy ne szeressem ezt a megoldást. Minden, amit megérintesz, kiváló minőségű; az ajtók borítása gumisan puha műanyag, ráadásul elöl és hátul is teljesen egységes. A műszerfal szövetborítása, mint ebben a tesztautóban, tovább növeli az eleganciát, míg az ülések és a kormány kéttónusú műbőrből készültek. Az ülések perforált felülete kényelmesebb légáteresztést biztosít, de a valódi luxus a GT változathoz tartozó ülésszellőztetésben rejlik, amely ebben a kategóriában újdonságnak számít.

Ez egy Earth Plus, abból is a kék dizájn csomagos, ebben a középkonzol alsó tálcája, a pohártartók és a telefon töltőpad gumírozott bevonata kék, és az egész utastér hideg árnyalatú szürke. Ugyanez létezik melegebb árnyalatban is szövet helyett gumis műanyag betétekkel és narancs alsó tálcával.

Most épp kedvem támadt körülnézni és tapogatni a dolgokat, ami meglepően jól esik – talán túlságosan is meglepő számomra. Az viszont biztos, hogy a középkonzol kihúzható asztalkája helyett sokkal inkább egy zárható könyöklő alatti rekeszt preferálnék, mert az sajnos hiányzik. Az asztalnak pedig nem sok értelme van, hacsak nem éppen rajzolni, étkezni vagy dolgozni szeretnék rajta, de ezek a helyzetek nálam nem éppen mindennaposak.

Hogy nem áll indulásra készen beszálláskor, mint egy Tesla, vagy elég rálépni a fékre, mint egy Volkswagenben, az egy dolog. Én amúgy is szeretem kézzel beindítani az autót, mármint, izé, bekapcsolni, de ez a váltó obeliszk belső végére akasztott kapcsoló azért a megoldások macerásabbik végéről származik. Alapvetően nem látszik a kormánytól, amíg nem volt meg a berögzött mozdulat, nézelődtem a kormány mögé, mint aki először ül autóban. Ennél több anomália egyébként nincs benne, talán csak a klíma konzol kijelzője, ami a kettő műszerfali monitor közé került és egyszerűen nem látod a kormánytól.

A multimédia alatt elhelyezkedő érintőgombsor elsőre ígéretesnek tűnik, de a használata során meg kell tanulnunk, hogyan kerüljük el a véletlen érintéseket, miközben a kijelzőn navigálunk. Ezen a gombsoron gyorsgombokat találunk néhány menühöz, valamint lehetőség van egy kedvenc menü konfigurálására is, amely például a gyakran használt vezetéstámogató funkciókat is tartalmazhat. A kijelző maga kiváló minőségű, éles képekkel és gyors navigációval rendelkezik, de néha annyira részletes, hogy könnyen elveszhetünk benne. Azonban a széles képernyő egy hátránya, hogy hajlamos a tükröződésre, mintha kifejezetten erre tervezték volna, ami nem éppen ideális.

A gombok elrendezése igazán érdekesre sikeredett, hiszen a középső deszkán például a lejtmenetvezérlőt találjuk. Ezen a ponton felmerül a kérdés, miért is lenne szükség egy ilyen funkcióra egy elektromos városi autóban, hiszen valószínűleg soha nem fog lejtőt látni, ahol ez ténylegesen hasznos lenne. A lejtmenetvezérlő ugyanis csak pár km/h sebességig aktív, és leginkább csak nagyon lassú ereszkedésnél jöhet jól. Az ajtón felfedezhető a kormányfűtés és az ülésfűtés gombja, valamint itt találhatók az elektromos ülés állítói is. Ezeknek a gomboknak a kattogása nagyon kellemes érzést nyújt, akárcsak a kormányon lévő gomboké. A kormány designja szögletes, ami számomra nem zavaró; sőt, a retro megjelenése kifejezetten tetszik.

A csomagtartója lenyűgöző, 460 literes térfogatával kiemelkedik a mezőnyből (például a Volvo EX30 318, a VW ID.3 380, a BYD Atto 2 400, a Renault 4 375, és a Citroën C3 Aircross 460 literes kapacitással bír). Emellett elöl egy praktikus 25 literes kábeltartó is található, ami tovább növeli a funkcionalitást. Az utastérben bőséges hely áll rendelkezésre; ha 180 centis magasságúra állítom a vezetőülést, akkor is kényelmesen elférök mögötte, szinte mint egy Octaviában. Ráadásul a térdem sem lóg a nyakamban, mivel a padló magassága teljesen normális – az akkumulátor ügyesen el lett rejtve a padlólemez alatt.

Kétféle akkumulátora közül ebbe a nagyobbik került (58 vagy 81 kWh), amivel elvileg 605 kilométert tud megtenni. Ez rengeteg, de az akksi is óriási egy ekkora autóhoz képest. Mi a valóság? A kisebbikre ígérnek 440 kilométert, nagyjából ennyit tudott most, nulla és mínusz pár fok közötti hőmérsékletekben a nagyobbikkal. Ha azt nézzük, hogy a VW termékei mostanában 300 körül tudtak hasonló paraméterekkel, akkor ez egy kimagaslóan jó érték. Tavasszal és nyáron megajánlom neki az 550-et, ami azt jelenti, hogy nekem, aki alapvetően az átlagnál többet járok egy héten autóval a városban, kibírna több mint egy hetet egy töltéssel. Ez pedig már az a szint, ami leveri azt a lécet.

Az általános vezetési stílusom, a légkondicionáló, a hifi rendszer, valamint az izzó ülés- és kormányfűtés folyamatosan kényeztetnek. Ennek köszönhetően a 20 kWh alatti fogyasztás elérése is lehetséges, ami egy igazi teljesítmény. Ugyanez elmondható a hangszigetelésről, a kormányzásról és a menetkomfort szintjéről is, hiszen sokkal tágasabb autónak érzi magát az ember, mint amilyen valójában. Éppen ezért különösen szembetűnő, ha valahol egy-két apró hiba felüti a fejét, és természetesen itt is akadnak olyan részletek, amelyek nem tökéletesek.

Mondhatjuk, hogy inkább egy, mert a futóművén kívül szinte minden más aspektusa felsőpolcosnak hat. A felfüggesztés viszont mintha a PSA/Stellantis háza tájáról származna, ami nem éppen a legjobb ajánlólevél. Elöl még elviselhetően csillapít és tart, de a hátsó része mintha teljesen más világban létezne. Bukdácsol a keresztbordákon, és olyan ügyetlenül botladozik némelyik úthibán, mint egy régi Peugeot 3008, amire nem gondoltam volna, hogy valaha is újra megidézik.

A szövegből hiányzik némi mélység, holott a hátsó részen egy összetettebb, többlengőkaros multilink rendszer található. A nehezebb elektromos autóknál elkerülhetetlen a használata, mégis, nem hozza a várt teljesítményt. Valójában, a 1,8 tonnás üres súlya a villanyautók mezőnyében már-már könnyűnek számít. Arra gyanakszom, hogy ha egy kis csomagteret feláldoztak volna az autó hátsó részén, és a 204 lóerős motort hátra helyezték volna, akkor talán egy sokkal kifinomultabb futóművet tudtak volna alá szerelni. De ezt már sosem fogjuk megtudni.

Mielőtt nagyon sarkos véleményt alkotnátok ez alapján, általános felhasználás mellett ez még mindig egy tisztességes autó. Csupán érezni, hol lehetne rajta még javítani, szóval lesz dolguk a modellfrissítéskor.

Ebben az esetben a számok nem éppen kedvezőek: a kisebbik akkumulátoros verzió ára 14,7-16,6 millió forint között mozog, míg a nagyobbik modellért már mélyebben a zsebünkbe kell nyúlni. A tesztautó, mely az Earth Plus felszereltséggel rendelkezik, 17,7 millió forinttól kezdődik, míg végül elérheti a 19,5 millió forintos árat – ami figyelembe véve a méretét, meglehetősen borsos. Az árkülönbséget a hozzáadott extrák indokolják, mint például a 360 fokos kamerarendszer, a távirányítós parkolóautomata, a motoros csomagtérnyitás, a head-up display és a csúcsminőségű Harman/Kardon hifi rendszer, nem is beszélve néhány kisebb, de annál hasznosabb funkcióról.